О скрипачах и скрипках

Это попытка обсудить тему, почти не затронутую в специальной литературе и периодике – о комплектации и эксплуатации оборудования на предприятиях автосервиса. Большинство известных нам публикаций такого рода носят чисто рекламный (заказной) характер и потому могут быть  рекомендованы в качестве  руководства к действию только для покупателей определенного брэнда.  Не претендуя на изложение  абсолютной истины и безапеляционность, мы просто обобщаем наш почти двадцатилетний опыт по разработке, производству, продаже, обслуживанию и ремонту оборудования для СТО, при этом стремимся к тому, чтобы информация могла  быть максимально понятной, объективной и полезной.

Внимание: все примеры от начала до конца статьи – просто обобщения, ничего общего с конкретными предприятиями, персонами и населенными пунктами не имеющие. Всякие совпадения случайны.

Наши предполагаемые читатели – владельцы и руководители предприятий автосервиса. Как правило, это люди, не имеющие времени и привычки читать пространные теоретические публикации по любому вопросу, а тем более о каких-то скрипачах и скрипках. Поэтому мы предлагаем начать с конца - вместо вступления почитать выводы, которыми потом будет завершена длинная цепь аргументов, раскрытых в материале статьи:

1. Подбор оборудования – ответственный процесс. Правильный метод его выполнения – привлечение проектировщиков или независимых экспертов. При этом должны учитываться, как его технические возможности, так и экономические показатели. Необходимо учесть информацию о доступных пунктах технического обслуживания оборудования, источниках запчастей и расходных материалов и их стоимости.
2. Размещение оборудования в производственных помещениях, иными словами то рабочее место, где оно будет эксплуатироваться, должно соответствовать техническим условиям (температура и влажность среды, стабильность напряжения электроснабжения, давление и влажность сжатого воздуха, состояние и уровень пола, подвод воды и наличие стоков) и требованиям техники безопасности.
3. Персонал, занимающийся эксплуатацией оборудования, должен знать его конструктивные особенности и технические возможности, а также правила грамотной и безопасной эксплуатации и отвечать за их соблюдение.
4. Для оценки работоспособности оборудования имеются объективные методы. Их, и только их, следует принимать во внимание. Оценка  исправности станка по поведению автомобиля, который на нем обслуживался, чаще всего далека от истины.
5. В штате предприятия автосервиса рекомендуется иметь технически грамотного сотрудника, отвечающего за эксплуатацию оборудования и контроль его работоспособности.  При отсутствии такового, желателен договор со специализированными фирмами.

Если Вы рискнете продолжить чтение, то для разминки можно просмотреть несколько очень характерных примеров:

1. Звонок по телефону от клиента, купившего у нас стенд для замера геометрии ходовой части, а попросту развала – схождения. Наш покупатель выражает недовольство тем, что заплатил довольно увесистую сумму за неработоспособный агрегат. Признаки неработоспособности, которые  имеют место быть, состоят в том, что после проверки и регулировки автомобиля на этом стенде, клиент недоволен управляемостью и состоянием шин. В качестве аргумента он может нам предъявить пару “съеденных” покрышек.
2. Похожий сюжет вокруг балансировочного станка. Здесь обычно типовая  претензия в том, что раз колесо после балансировки “бьет”, значит станок плохо балансирует.
3. Достаточно простое устройство – вулканизатор (термопресс). Шиноремонтник недоволен, тем, что “некачественный” вулканизатор так плохо греет шину, что он не может надежно приварить заплату.
4. “Плохой” компрессор не обеспечивает работу потребителей сжатого воздуха, хотя в  технической характеристике написано, что он должен дать давление, при котором инструменты исправно работают.
5. Шиномонтажный стенд скрипит, трясется и плохо зажимает колесо, а низкопрофильную шину вообще смонтировать нельзя.

Решил как-то один господин заняться портняжным бизнесом. Что для этого нужно?  Во-первых снять с клиента мерку. Во-вторых  покроить ткань. В-третьих сшить из нее одежду. Поэтому было приобретено все, что требуется для обеспечения вышеперечисленной технологии, а так как самому возиться с иголкой и швейной машинкой недосуг, да и не учился этому никогда, пришлось нанять  знающего человека. Когда все это было исполнено, клиент, желающий приодеться, пришел к нанятому умельцу. Тот его доборосовестоно обмерял, в меру своей квалификации все тщательно раскроил, сшил одежду и стал выдавать ее заказчику. Но тут вылезли нестыковки: там морщит, там тянет, а там вообще пошито так, что и надеть нельзя – размерчик получился не на эту фигуру. Предприниматель, стоящий во главе бизнеса, вернул клиенту ткань и деньги, а с нанятым умельцем произвел беседу, в кругах бизнесменов именуемую “разборкой”. И что поведал ему вышеупомянутый умелец? А все дело в том, мол, что поставщики сантиметра, ножниц и швейной машики подсунули хозяину некачественный товар. Сантиметр не очень-то сантиметрит, ножницы отвратительно  кроят, а машинка шьет еще хуже, чем кроят ножницы. Согласитесь, что предъявить плохо сшитый костюм фирме, где было куплено оборудование для швейной мастерской,  как доказательство низкого качества этого оборудования, никому в голову не придет.

А зачем нам с Вами, людям, занимающимся автосервисом, или поставляющим для него оборудование и инструмент, эта портновская притча?

Наш почти двадцатилетний опыт работы в области разработки, производства и продажи автосервисного оборудования, не часто, но постоянно  подбрасывает коллизии, сильно напоминающие вышеприведенную притчу. К сожалению, правда все реже и реже, в недрах автосервиса можно встретить “специалистов”, позволяющих себе браться за ремонт и обслуживание автомобилей только потому,  что их владельцы  разбираются в технических премудростях еще хуже, чем сами механики. А забивать себе голову тем, чтобы уделять внимание таким излишествам, как технология ремонта автомобилей, технические параметры и возможности применяемого оборудования и методика его использования, а тем более еще и терять время на то, чтобы его обслуживать, нет уж, извините… Тонкости технологии  ремонта автомобилей с точки зрения подобных спецов выглядят так: это все “теория”, а они (спецы) – практики. А у практиков все просто: что непонятно, то лишнее.

Вы еще продолжаете читать? Тогда очень важно иметь в виду, что мы не ставим цель убедить своих потребителей, будто  весь товар, который продаем, абсолютно безотказен и стопроцентно безупречен. Имея дело с такими технически сложными изделиями, как современное оборудование для СТО, нельзя рассчитывать на полное отсутствие обоснованных претензий, так как масса комплектующих, из которых состоит тот или иной станок, вполне может где-то сбойнуть.

В качестве лирического отступления не можем не упомянуть случай из нашей практики, когда высокая квалификация персонала СТО, а также наша настойчивая и кропотливая работа по определению причин сбоев в работе сложного компьютерного устройства, позволили серьезной европейской фирме, производящей эти устройства, изменить программное обеспечение и избавиться от проблем в его работе.

Кроме того, между производителем и потребителем есть  такой непростой момент, как транспортировка, да еще по отечественным дорогам, да еще с отечественными перевозчиками,  грузчиками и складами… Для этого и держим службу технической поддержки. Но в большинстве случаев ситуация сильно напоминает сюжет, стоящий в начале статьи. То есть, костюм плох, именно потому, что некачественны сантиметр, ножницы и швейная машинка.   Однако любой из нас не стал бы проверять точность медицинского тонометра по самочувствию больного после замера давления крови, а качество скрипки или рояля по их звучанию на концерте выпускников музыкальной школы. Ведь в процессе замера давления имеют место некие действия медперсонала, использующего тонометр, а последующее самочувствие обеспечивает  проведенная терапия. Что касается музыкальных инструментов – тут звук зависит,  как от настройщика, так и от исполнителя. И характерно то, что  для достижения совершенства  во владении инструментом скрипачи-профессионалы постоянно учатся, то есть упражняются всю жизнь по 4-5 часов в день. Мы не сомневаемся, что и мастерство во владении станками, приспособлениями и любыми инструментами также требует от производственного персонала постоянного совершенствования и изучения навыков грамотной работы.

Нами разработана, запатентована и производится аппаратура для измерения развала-схождения легковых и грузовых автомобилей. Поэтому мы постоянно имеем связь с производственниками, работающими с нашей продукцией. Нужно сказать, что этот контакт приносит пользу обеим сторонам – и нам, и нашим пользователям. Среди них есть достаточно грамотные, вдумчивые и творческие специалисты. Иногда приемы работы, предложенные практиками, превосходят те методики, которые мы заложили в руководство по применению оборудования, и, после изучения нами, включаются в техдокументацию, как официально рекомендованные для дальнейшего применения.

Чего мы добиваемся, публикуя этот материал?

Наша цель - убедить своих потребителей, то есть людей, в первую очередь, инвестирующих деньги в автосервис, а во вторую – эксплуатирующих предприятия, насыщенные нашим товаром,  в том, что работа с оборудованием требует знаний, труда и средств. В качестве полезной информации позволим себе дать несколько простейших рекомендаций, следующих из опыта работы, как с оборудованием, так и с персоналом его эксплуатирующим.

Первый, а иногда и самый важный, шаг на пути работы с оборудованием для автосервиса – его подборка. Самый правильный, но, к сожалению, очень редко используемый путь – качественный проект СТО, выполненный квалифицированными специалистами, являющимися экспертами в работе с автосервисом. Именно они должны правильно подобрать оборудование, обеспечивающее максимум удобства для обеспечения технологии при минимуме затрат финансов и энергоресурсов. Они могут и должны правильно расположить это оборудование в проектируемом помещении, используя минимальную площадь, но с учетом максимального удобства работы. Их задача, также, предусмотреть энергоснабжение оборудования, подвод сжатого воздуха нужного давления и состава (влажность, смазка) и запроектировать водоснабжение с промышленными стоками.  Они же отвечают за безопасность работы всего запроектированного комплекса. Однако подавляющее большинство владельцев автобизнеса ограничивают весь этот важный процесс работой с прайс-листами.  На первый взгляд задача проще некуда! Находим оборудование, имеющее в технических характеристиках  требуемые параметры, и покупаем то (или у того), где будет затрачено меньше денег. А если параметры лучше, а цена дешевле,  тут просто нечего думать! Однако такой подход может быть рекомендован лишь для опытного и технически грамотного человека. Не следует заблуждаться в том, что дешевое оборудование лучше тем, что быстрее «отбивается». Из цены никак не следует производительность, надежность, стоимость эксплуатации, удобство работы, безопасность персонала и срок службы того или иного устройства. Для примера рассмотрим два шиномонтажных стенда, которые сегодня предлагаются на рынке. Условно назовем их «Модель 1» и «Модель 2».

Ниже Вы увидите выдержки  из их  технических характеристик и цены.

Понятно, что более заманчивым выглядит предложение, которое позволяет купить автоматический станок с пневмовзрывом и  широким захватом стола и при этом съэкономить почти 3000 грн. Только разница в том, что “Модель 1” – это немецкий станок, который сделан одним из ведущих мировых производителей такого оборудования, а второй –  дело рук анонимной китайской фирмы со всеми присущими особенностями конструкции и эксплуатации. Покупателю, который увидит у нас на выставке-продаже оба эти станка мы без труда с достаточным количеством убедительных аргументов,  докажем,  что более высокая цена имеет под собой обоснованную почву.

Или другой пример. Компьютерный стенд развала-схождения можно купить не менее, чем за 7-8 тысяч евро, а простейший лазерный или микропроцессорный в 7-8 раз дешевле. Только первый обеспечивает возможность обслужить в смену 12-15 автомобилей и взять с каждого из них не менее 70-100 грн за работу, а  тот, что сильно дешевле, может с трудом дать 5-6 клиентов, при выручке, которая за каждого из  них вряд ли превысит 30 грн. Несложный расчет показывает, что дневная выручка с поста в первом случае может достигать 1500 грн, а во втором только 250-300. А некоторые современные автомобили, за обслуживание которых цена может быть поднята еще выше, на простейших стендах отрегулировать просто невозможно. 

Еще один типичный пример контакта с покупателем оборудования после того, как он начал эксплуатировать приобретенную у нас технику. Клиент раздраженно спрашивает, почему он не может разобрать на своем шиномонтажном станке низкопрофильную шину или почему станок, который он приобрел, не комплектуется такими наконечниками на рабочие органы, которые  позволяют разобрать и собрать колесо с литым диском без царапин и повреждений окраски.  Однако этот же клиент не станет требовать от продавца, отпустившего ему «Таврию», чтобы на ней была автоматическая коробка передач, литые диски и электропакет.

И последний из советов, которыми мы пытаемся облегчить задачу покупателя оборудования, предложив в его распоряжение свой опыт. Наверное, со времен тотального дефицита в СССР, единственным путем найти какой-либо товар, было приобрести его в столице. И сейчас хорошим тоном в некоторых кругах считается  наличие возможности похвалиться тем, что все оборудование было закуплено, если не напрямую в Германии или Италии, то не меньше, чем в Киеве. Мы же часто выслушиваем просьбы о том, чтобы  обслужить или отремонтировать станок, купленный не у нас и отвечаем отказом или предлагаем сделать это на невыгодных для клиента условиях. А причина такого отказа очень проста. Допустим, что  Вы продали кому-либо станок и заработали некую сумму денег. Теперь ремонт этого станка для Вас уже не есть основной заработок, поэтому выполняется на условиях, когда цена услуги просто покрывает издержки  (по гарантии бесплатно), зато клиент будет иметь основания еще раз обратиться к тому же продавцу. Второй аспект. Закупая оптом оборудование или заключая договор на его поставку с импортером или производителем, Вы предусмотрите условия сервиса и ремонта, а также поставок запчастей  и комплектующих по выгодной цене. Кроме того, Вы предпочтете иметь дело  с фирмами, обеспечивающими авторизированный сервис. А если кому-то нужно отремонтировать оборудование, купленное у другого дилера, а у Вас нет договоров на поставку запчастей и нет технической документации на его ремонт?  Понятно что Вы согласитесь  это сделать только после того, как клиент компенсирует затраты на поиск запчастей и техинформации, да еще и даст возможность заработать те деньги, которые Вы не получили при продаже ему оборудования.

Не следует понимать однобоко, что попытка уменьшить затраты за счет дешевого оборудования всегда ошибка, а мы, пытаясь заработать большие деньги, толкаем Вас на покупку более дорогого товара, имея в виду только свою прибыль. Это не совсем так, или, точнее, совсем не так. Есть множество примеров, когда покупатели, в начале своей деятельности едва имевшие средства на оснащение  своего предприятия наименьшим комплектом оборудования по минимальной цене, успешно делали это с нашей помощью, но уже через год-два приходили с капиталом,  достаточным для существенного  расширения ассортимента оборудования и повышения его класса. Речь идет о другом. Нам известен пример, когда серьезные состоятельные люди – владельцы одного из самых престижных автосалонов, при переоснащении своего сервисного центра поручили выбор оборудования менеджеру по продаже автомобилей, уровень компетенции которого в автосервисе не превышал такого же у обычного автолюбителя.  Из предложенного перечня оборудования, ему понятными были только название и цена. Естественно, выбор всегда был в пользу низкой цены, а попытка объяснить то, чем обусловлена разность в затратах, рассматривалась только как способ «раскрутить» клиента на большую сумму. Если есть двухстоечный подъемник грузоподъемностью 3 тонны по цене в полтора-два раза меньшей, то зачем вести речь о покупке более дорогого?

Ну все, теперь переходим к вопросу практической эксплуатации.

Если помните, начали мы со случая, когда «забраковали» стенд развала-схождения, потому, что автомобиль после проверки и регулировки на нем плохо  ехал и «жевал» резину. Причин этой проблемы несколько. Самым простым  поводом для такого поведения автомобиля может быть он сам. Например,  то, что по конструкции у него не предусмотрены никакие регулировки, кроме схождения колес, а нарушены также развал и продольный наклон оси поворота. Так что стенд и его оператор здесь ничего поделать не могут. Возможна и другая беда. Например, нарушение жесткости кузова из-за трещин или коррозии его несущего каркаса. У оператора здесь может  появиться претензия к стенду, которая формулируется в том, что аппаратура нестабильно делает замеры, так как после непродолжительного проезда по хорошей дороге автомобиль возвращается на проверку, а повторный замер параметров дает совершенно другие величины. Мы не будем рассматривать вообще вопиющие случаи, когда автомобиль подвергался регулировке, хотя имел дефекты подвески или рулевого управления, не был правильно загружен, имел различные шины, их неравномерный износ или несоответствующее давление воздуха.

Опять лирическое отступление. Проверяем стенд развала-схождения, персонал  которого жалуется на нестабильную работу аппарата. В это время на пост заезжает ВАЗ-2106, и оператор приступает к работе с автомобилем. Наш специалист замечает, что машина как-то странно присела на задние колеса. Попытка обратить внимание оператора на эту особенность приводит к молчаливому презрительному взгляду в нашу сторону. Тогда мы просим владельца автомобиля открыть багажник. А в нем обнаруживаем всего-навсего двигатель, который после регулировки развала будет отвезен на ремонт. Интересно  узнать, как повел бы себя этот автомобиль, если после регулировки развала с мотором в багажнике, стал ездить без этого груза?

Второй причиной некорректного определения параметров геометрии ходовой части, может быть рабочее место, на котором  размещен автомобиль во время замера. Всем известно, что для того, чтобы правильно использовать современный компьютерный стенд развала-схождения, автомобиль должен стоять на горизонтальной площадке. При этом допустимые отклонения от горизонтальности для колес одной оси (правого и левого) не должны превышать 1 мм, а для разных осей (переднего и заднего) не  более 2 мм. Таким требованиям  отвечало далеко не каждое рабочее место, из тех, на которых  нам приходилось разбирать спорные вопросы. Особенно часто негоризонтальностью страдают четырехстоечные подъемники, если на них своевременно не производятся периодические проверки и регулировки.  А некоторые посты развала-схождения располагаются на четырехстоечных подъемниках, у которых каждая стойка имеет отдельный электродвигатель и ходовой винт с гайкой. Мы считаем, что на таком рабочем месте получить требуемую горизонтальность площадки вообще невозможно. Нетрудно технически обосновать, что после той регулировки (кстати, довольно трудоемкой), которую рекомендуют производители подъемника, допустимая негоризонтальность, если и может быть выдержана, то  для выполнения только одного, много двух, подъемов-спусков.

Особое значение при эксплуатации электронного оборудования, да еще к тому же имеющего в своем составе измерительную часть (например, для замера  того же развала-схождения или просто балансировочного станка) имеет стабильность напряжения питания. Учитывая особенности отечественного электроснабжения, можно с уверенностью сказать, что без стабилизатора напряжения вышеупомянутая аппаратура просто не должна работать. Мы предвидим возражения, что закупка стабилизирующих устройств сильно завышает уровень капиталовложений. Однако попробуйте  подсчитать убытки из-за того, что с СТО уезжают необслуженные автомобили, потому, что где-то по причине скачков напряжения просто сгорел предохранитель, а Ваш персонал не может или не имеет право его заменить, либо клиенты, недовольные тем, что были неправильно выполнены замеры и регулировочные работы?

Для современного оборудования, интенсивно «заряженного» электроникой, очень важно соблюдение температурного режима в том помещении, где оно работает. Перегрев, как и переохлаждение, сильно влияет на точность его  работы,  а в крайних случаях может привести к полному выходу из строя.

Третий источник некорректного проведения замеров и регулировок развала-схождения - все тот же человеческий фактор. Документация, описывающая порядок пользования прибором при выполнении замеров, а также подготовку прибора к работе, его обслуживание и юстирование - довольно объемистая книга, написанная жестким техническим языком, потому читать ее скучно, да к тому же не все в ней понятно. Так ее мало просто прочитать, нужно еще все запомнить и тщательно выполнять! Ну, а что касается рассуждений о теории-практике, предлагаем вернуться в начало статьи, там все сказано.

 Однажды нас пригласили проверить прибор, измерительные головки которого, установленные на зажимах на колеса автомобиля, «не держат уровень», то есть теряют горизонтальность. Первое, что мы заметили, прибыв по вызову на СТО, были стопор руля и педали тормоза, сиротливо лежащие под стенкой. Понятно, что незаторможенные колеса вместе со стоящими на них приборами, прокручивались при малейшем воздействии на автомобиль – например, при попытке затянуть какую-нибудь гайку. Имел место и такой  случай, когда некорректная работа прибора была вызвана тем, что оператор компьютерного стенда просто не нажимал на клавиатуре  кнопку сброса параметров предыдущего замера, а компьютер добросовестно добавлял или отнимал замеренные величины к тем, что уже имелись  в памяти. Оператор, кстати довольно опытный специалист, ранее работавший на лазерной установке, был удивлен и возмущен тем, что на глаз он точно видит отрицательное схождение (или развал), а прибор показывает положительное.

Еще грустный пример из практики. Присутствуя при работе  оператора на двухголовочном кордовом стенде, мы замечаем, что  он спокойно регулирует автомобиль, в то время как один резиновый шнур протянут вокруг шины заднего колеса, а второй  проходит вокруг жесткого  пластмассового  брызговика другого заднего колеса! Угадайте, как у этого автомобиля после такой регулировки при прямолинейном движении будет расположено рулевое колесо?

Еще одна причина некорректной работы – некалиброванная аппаратура. Физический смысл работы прибора в том, что он измеряет положение датчиков в пространстве относительно вертикали, горизонтали или друг друга. Обратите внимание: он измеряет только это! А для того, чтобы датчики давали информацию о положении колес, компьютеру  нужно задать начало отсчета, то есть положения датчиков при нулевых значениях развала, схождения и других величин. Для этого выполняется калибровка. Сильно упрощено это выглядит так. Датчики устанавливают на специальное устройство - калибровочный мостик, который точно имитирует автомобиль, имеющий все значения параметров, равные нулям. Компьютер запоминает нули, а на конкретном автомобиле вычисляет реальные значения углов относительно этих нулей. Поэтому дорогущий компьютерный  прибор с точнейшими датчиками и мощной базой данных, не прошедший своевременную калибровку, будет выдавать  на экран с трехмерной графикой некий набор чисел, имеющий очень мало общего с реальными показателями геометрии ходовой части обслуживаемого автомобиля. Калибровка прибора – это действие необходимое, но результат ее не может храниться пожизненно. Нормальный износ деталей крепления датчиков на колеса, некоторая небрежность в обращении с датчиками, небольшие толчки и удары по их корпусу, естественное старение элементов электроники вызывают нарушение параметров калибровки, поэтому ее нужно периодически повторять. Однако калибровочный мостик, при кажущейся простоте, стоит заметную сумму денег, а если его не купить, то специалисты, выполняющие такую работу со своим мостиком, тоже не станут делать ее бесплатно. Если на этих затратах постоянно экономить, то рано или поздно результатом замера  на Вашем приборе станут некие абстрактные величины.

Ну, а может ли быть, что аппаратура просто неисправна и врет, и что в таком случае делать? К сожалению, может. Однако имеются довольно простые методы для косвенной оценки работоспособности измерительного комплекса. Для этого нужно найти автомобиль с независимой задней и передней подвеской, желательно новый или в очень хорошем состоянии. На него устанавливаются датчики, выполняется замер и распечатывается его результат, а затем, не снимая датчиков и не двигая автомобиль или подъемник, вывешивают любое заднее колесо и в этом положении проводят повторный замер. При этом должны измениться  значения всех параметров геометрии, как передней, так и задней оси. Если это имеет место, то все датчики работают, а компьютер получает от них сигнал. Затем автомобиль снова опускается в исходное положение, прокачивается подвеска и производится еще один замер. На исправной аппаратуре, как правило, разница в показаниях в первом и третьем случаях не превысит 3-5 угловых минут, а рулевое колесо заметно  не отклонится от среднего положения. Так мы проверим работу датчиков и компьютера. Затем, если есть калибровочный мостик, датчики нужно установить на него и выполнить замеры, как будто это автомобиль. Понятно, что исправный и откалиброванный прибор должен показать нулевые значения всех параметров, или отличающиеся от них на те же 3-5 угловых минут, не более. Если разница будет большая, производят калибровку, а затем снова те же действия с автомобилем и мостиком. Как правило, в 99% процентов случаев все сомнения отпадают.

Номер второй – балансировочный станок. Сперва несколько слов о колесах и шинах. Необходимо знать, что процесс динамической балансировки колеса легкового автомобиля происходит, как правило, при частоте вращения вала станка 140-160 оборотов в минуту или близкой к ней. У среднего легкового автомобиля такие обороты колеса бывают где-то на скорости 15-20 км/час. А реальные скорости движения в несколько раз больше. Что из этого следует? А то, что центробежная сила, действующая на колесо и шину, при увеличении скорости вращения колеса, изменяется в квадратичной зависимости. Проще, если скорость удвоить, то центробежная сила станет больше в 4 раза, а при скорости, возросшей вчетверо (а это всего-навсего 60-80 км/час), мы получим центробежную силу в 16 раз превосходящую исходную (ту, что была при балансировке). Следовательно, нагрузка на каждый элемент колеса и шины возрастает многократно. Под ее влиянием шина и диск могут деформироваться, масса их относительно оси вращения будет располагаться иначе, чем на малой скорости. Другими словами, если жесткость диска и шины недостаточны  (что бывает у старых колес, а также у дисков прошедших неквалифицированную прокатку или другой вид ремонта), то на большой скорости на  Вашем автомобиле стоят, как бы, уже не те колеса, что находились на балансировочном станке. Или другой пример. Колесо балансировали без  поверки давления воздуха в нем, а после балансировки оказалось, что его необходимо подкачать. При возрастании давления шина может раздуться, иногда неравномерно, что вызывает перемещение ее материала относительно оси вращения. Само собой понятно, что мы опять будем иметь, как бы, другое колесо. Третий момент: на станке колесо обычно устанавливается на конусе, а на автомобиле крепится болтами или гайками. Если оси  центрового отверстия колеса  и  окружности, где лежат центры  болтов, не совпадают друг с другом, то на этот раз мы имеем уже не  «другое колесо», а другой «балансировочный станок». Это тонкости, которые не всегда видны невооруженным глазом, и потому требуют пояснения. А то, что колесо деформировано и выглядит как ”яйцо” или “восьмерка”, видно сразу же после установки на вал и включения станка.  Процесс балансировки устраняет только неравномерность распределения массы колеса относительно оси вращения путем добавления грузов в определенные точки. Но этим мы  не устраняем деформацию диска и шины. Поэтому колесо с эллипсом будет вращаться неравномерно, а колесо с деформированной плоскостью качения будет вилять из  стороны в сторону. При движении автомобиля водитель не может точно определить причину толчков, которые он ощущает на руле или тряски автомобиля, а эта тряска может быть обусловлена, как неравномерным распределением массы вокруг оси вращения (дисбалансом), так и неравномерным вращением некруглого колеса или вилянием за счет искривленной плоскости вращения. В таких случаях необходимо, чтобы оператор, во-первых,  сам понимал суть вышеприведенных рассуждений, а, во-вторых, мог толково объяснить это клиенту.

А как проверить работоспособность станка? Довольно просто. Установить на него  колесо и отбалансировать  как можно точнее, используя для окончательного баланса вместо грузиков пластилин. Когда дисбаланс не будет превышать 1-2 грамма, произвольно установить на обод любой груз с любой стороны и запустить станок. Правильно работающий станок «попросит» установить такой же груз с противоположной стороны колеса. Теперь дополнительный груз снимаем и повторно раскручиваем станок. Его показания должны быть такие же, как до установки дополнительного груза. Других проверок точности станка, как правило, не требуется. Иногда проблема возникает из-за того, что колесо недостаточно надежно закреплено на валу станка (слабо затянута гайка). В таком случае при раскрутке вала оно может провернуться, и станок теряет ориентировку. Массу груза он определяет верно, а его местоположение «путает». Чтобы исключить эту проблему, при проверке станка наносят мелом общую черту на конусе станка и диске колеса (или наклеивают кусок липкой бумажной ленты) и контролируют по ней  их взаимное положение.

А если проверка балансировки все-таки показала, что имеются отклонения от показаний массы груза или  координаты его установки?

Тогда необходимо выполнить калибровку. В программе любого  станка имеется функция, позволяющая это сделать. Выполнив некоторые несложные операции, мы позволим станку “запомнить” те сигналы, которые вырабатывают датчики при установке на колесо груза определенной массы (обычно в пределах 80-100 граммов) и координату этого груза. В дальнейшем станок будет использовать данные калибровки при рассчете массы реального груза и определнии места его установки.

О вулканизаторе. Его задача очень простая  - придавить свариваемые заплату и шину друг к другу и нагреть место их стыка. Нам приходилось выезжать к шиноремонтникам и пояснять им, что эффективная теплопередача требует как можно большей площади соприкосновения между собой нагревателя и нагреваемой детали. Для того, чтобы увеличить эту площадь и плотнее прижать друг к другу шину и ремонтный материал, нужно применять мешочки со специальным песком, заполняющие все пустоты в зоне контакта, и за счет этого  обеспечивающие плотное прижатие поверхностей и равномерный нагрев. При наших визитах были замечены и случаи использования просроченных материалов, применение которых ни к чему не привело бы на любом вулканизаторе. Ну, а проверить нагревательный прибор, имеющий пределы температуры  такие, как у вулканизатора (150-200?С),  проще простого – надо к нему приложить термометр.

При продаже и эксплуатации компрессоров больной вопрос  - давление и производительность. Практически каждый компрессор способен создать давление, достаточное для работы любых широко распространенных потребителей воздуха. Только все дело в том, что важно иметь компрессор, соответствующий потребителям, не столько по давлению, сколько по производительности. Например, огромный шиномонтажный стенд требует меньше сжатого воздуха, чем пневмошлифмашинка, легко помещающаяся в кулаке. А цена компрессора зависит как раз не от давления, а от производительности. Многих покупателей нам так и не удается убедить в том, что именно по производительности, а не по давлению воздуха и цене технически грамотно нужно подбирать компрессор.

Несколько слов о шиномонтажных станках. Большинство претензий по их работе связано с нарушением элементарных правил. Когда-то в прошлом столетии Ваш покорный слуга работал в автохозяйстве, где был знаком с одним ветераном, во времена  Великой Отечественной колесившим по дорогам войны на полуторке. Так вот, его любимой поговоркой было: «Машина любит ласку, чистоту и смазку». Как ни странно, это почти весь набор требований по эксплуатации шиномонтажа. В большинстве случаев претензии по поводу некорректной работы станка (помните в начале: скрипит, трясет и не тянет) заканчиваются после очистки от грязи, смазки и регулировки давления воздуха. Важным фактором, влияющим на корректную работу станка и, особенно, на его долговечность, является начальный зазор, устанавливаемый между монтажной лапкой и диском. Если диск кривой и зазор, вместо положенных 2-4 мм, будет такой, как требует искривление диска (иногда в 5-10 раз больше), то нагрузка на электропривод станка, зажимные кулачки стола, редуктор и его несущие детали выйдет далеко за пределы допустимой. Мы наблюдали случаи, когда это приводило даже к разрушению сварочных швов и самого металла стойки.

Отдельный случай в эксплуатации шиномонтажного станка – работа с низкопрофильной резиной на обычном полуавтомате, не имеющем специального устройства. Такое «упражнение»- одновременное издевательство, как над шиномонтажником и станком, так и над колесом.

Был случай, когда наладчик, прибывший на  жалобу владельца СТО, с удивлением обнаружил, что у лубрикатора, обеспечивающего смазку пневмоцилиндров станка, регулятор подачи масла полностью перекрыт, а агрегат проработал в таком состоянии несколько месяцев. Достаточно было просто повернуть отверткой на один-два оборота регулятор подачи масла, чтобы не потерять гарантию на дорогостоящий станок.

Как-то в старом анекдоте один из председателей колхоза предложил: чтобы корова давала  больше дешевого молока, ее надо чаще доить и реже кормить. К сожалению, частенько этот подход применяю